Srbi bi kupili rusko al nema

Rusi napali Ukrajinu i onda nakon dvi godine rata skužili da oni ne proizvode male motore a treba im to za hrpu stvari i sad nešto drljaju neki motor al neće još bit gotov za serijsku proizvodnju bar dvije godine.

I sad se pogubili skroz pa svašta kombiniraju.

Na kraju će švercat pajpere u Rusiju preko Mongolije i Kazastana.

Otvori fantomsku firmu u Kazastanu da može preko iste po zakonu kupit i uvest avion u Kazastan, dovede ga u Kazastan i onda odleti u Rusiju a odakle se više ne vraća jer treba njima tamo u Rusiji.

Ono velesila a ne mogu mali avion napraviti jer nemaju motora.

Dvomotorni avion i dodatni troskovi, odrzavanje.
Manji avion, jedan motor, manji troskovi.
Mozes da iznajmis avion na odredjeni period i time jos dodatno smanjis troskove.
Platis koliko ti treba.
Znam da su ismejavali logiku po Cikagu, nekih sto su vozili kamion a u garazi nov BMW.
Vozi po 2 meseca na putu sirom USA i vrati se na neki dan da provoza BMW.
Moze ga iznajmiti i proci jeftinije.
Iznajmi stan a 1 dan ili ni toliko u mesecu, boravi u istom.
Mozes i u motel.
Logika je cesto zanemarena u organizaciji ili zivotu ljudi.
Madjari pored trgovine zivotinja, pasa, macaka i egzoticnih, dosta se bave i tim letenjem, tako da i po Srbiji iznajmljuju za padobranstvo i avione sa 2 motora za multi engine rejting.
Cessna za to padobranstvo, mozes i iznajmiti za obuku.
Nemas troskove odrzavanja i drzanja aviona.

RayMabus wrote:Rusi napali Ukrajinu i onda nakon dvi godine rata skužili da oni ne proizvode male motore a treba im to za hrpu stvari i sad nešto drljaju neki motor al neće još bit gotov za serijsku proizvodnju bar dvije godine.

I sad se pogubili skroz pa svašta kombiniraju.

Na kraju će švercat pajpere u Rusiju preko Mongolije i Kazastana.

Otvori fantomsku firmu u Kazastanu da može preko iste po zakonu kupit i uvest avion u Kazastan, dovede ga u Kazastan i onda odleti u Rusiju a odakle se više ne vraća jer treba njima tamo u Rusiji.

Ono velesila a ne mogu mali avion napraviti jer nemaju motora.

Sprdali se sa CCCP, sada se vidi koliko ta sprdnja ima veze sa logikom.


Ti mali avioni su najskuplji.
vrednost im je skocila 300% za Cesne iz 60-ih i 70-ih godina, generalno te propelerce, kako bi narod rekao.
A340-200 cetvoromotorni na Aukciji u Francuskoj prodati po 600.000 eura ili skoro vrednost novijeg propelerca Cirrus i slicno.
Trziste trazi isto i zato drze cenu a ostali nisu izbacili nista drugo.
Spominje se i na struju.
Uglavnom, gomila aviona, ali motor Lycoming.
Ne znaju ni motor za motokultivator da naprave a oblecu Mars ili slikaju Lanzarote.

Ma ti su Rusi glupi. Sad još dvi godine usavršavanja tog motora pa dodaj najmanje još jednu godinu za ispitivanje i ugrađivanje na tih par modela aviona na šta to misle ugradit pa tek onda mogu reč da imaju taj avion sa svojim motorom a koje opet neće napravit puno jer njima ne triba previše aviona i onda će gledat okolo kome da prodaju te svoje motore jer su previše uložili u iste.

Uglavnom taj jedan propela motor im treba za ovo:



https://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-152

Napravili ova 4 prototipa al s nekim njemačkim dizel motorom i onda im spucalo sankcije pa sad nemaju trenažne zrakoplove za obuku pilota.

Također i ovo ( ovo je ka za padobrance također te općenito avion za zamjenu Antonova 2 kojih u Rusiji još ima puno al su prastari ):

Ukoliko bi postojala mogućnost nabavke iz Rusije, kao i dalja prespektiva upotrebe ruske tehnike, onda treba dodati i avion tipa LMS-901 ‘‘Bajkal‘‘.



https://en.wikipedia.org/wiki/UZGA_LMS-901_Baikal

Ima još nekih stvari na koje se taj motor može stavit al uglavnom ove dvije su im najbitnije jer nemaju aviona zbog zastarjelosti flote i zapadnih sankcija pa su sad sjebani.

An-2: Sovjetski bestseler

An-2 je trebao relativno malu ravnu površinu za slijetanje i polijetanje, a letio je brzinom od 180 km/h. Cijene su bile više nego u autobusu, ali prilično pristupačne. Na primjer, 25-minutni let od Sharya do Pyshchuga u Kostromskoj oblasti koštao je 2 rublje, a 50-minutni let od Sharya do Bogovarova koštao je četiri.

Prema različitim procjenama, do 2030. ruski zračni prijevoznici spremni su kupiti 500-650 zrakoplova koji bi zamijenili An-2.

Posljednji An-2 proizveden je 2002. Njegova varijanta Y-5 proizvodila se u Kini do 2013. godine. Ukupno je napravljeno oko 18.000 An-2, a najmanje 500 njih još uvijek leti u Rusiji, republikama bivšeg SSSR-a i inozemstvu. Ukupan broj An-2 "na krilu" u svijetu je najmanje 3000.

Ukupno je u SSSR-u i Poljskoj proizvedeno najmanje 15 588 primjeraka An-2. U Kini je proizvedeno još najmanje 1000 licenciranih verzija An-2. Od 1958. do 1968. tvornica zrakoplova u Nanchangu proizvela je 727 zrakoplova pod nazivom Yunshuzhi-5 (skraćeno Yun-5, također poznat kao Fong Shu). Od 1970. do vjerojatno 2013. u Shijiazhuangu je u malim serijama proizvedeno još otprilike 300 zrakoplova - sada se tvornica zove SAMC - Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation.

Godine 1981. stvoren je novi istoimeni model - verzija An-2 s turboelisnim motorom. Također nije krenuo u proizvodnju u SSSR-u, ali je 1999. projekt oživljen, te je u Omsku napravljeno oko 25 An-3.

Ideja o zamjeni klipnog motora s modernijim turbopropom već je razmatrana 1960-ih, ali u to vrijeme nije bilo odgovarajućih jedinica.

Prvi korak prema implementaciji napravljen je 1980. godine, kada je poletio An-3 s motorom TVD-20. Ali zbog problema s proizvodnjom motora, projekt nije krenuo naprijed. Ispitivanja su završena tek 1991. godine, kada je već bilo problematično započeti serijsku proizvodnju zrakoplova u SSSR-u. Krajem devedesetih vraća se ideja. Nakon certifikacijskih testova Omska proizvodna udruga Polet počela je pretvarati An-2 u An-3T. Zrakoplov je dobio motor TVD-20 snage 1325 KS. S. te umetak iza kokpita s vratima. Sve je to povećalo duljinu trupa na 14 metara. An-3 može nositi do 1,8 tona korisnog tereta pri brzini krstarenja od 230 km/h. Prve avione kupio je Polar Airlines, sada ima šest An-3T. Godine 2009. proizvodnja je prekinuta: potencijalni kupci nisu imali potreban iznos (od 250 tisuća dolara) i radije su letjeli An-2, koji je bio manje isplativ za rad, ali nije zahtijevao jednokratna velika ulaganja.

Godine 1992., kako bi zamijenila An-2, tvrtka Rox-Aero počela je projektirati zrakoplov T-101 Grach . Potpuno metalni jednokrilac s motorom TVD-10B izradilo je Moskovsko zrakoplovno proizvodno udruženje "MiG". Prvi let izveo je 1994. No proizvedena su samo dva prototipa. Osim toga, proizvedeno je oko 50 kompleta za montažu, ali nisu primljene narudžbe za zrakoplove.

Godine 2011. tvrtka ASA-Aerodesign nabavila je 20 kompleta, a na temelju Rooka, uz sudjelovanje glavnog dizajnera OSKBES-a Moskovskog zrakoplovnog instituta Vadima Demina, 2013. godine razvijen je zrakoplov Viscount V100. Jedini primjerak proizveden je u Moskovskoj tvornici za popravak zrakoplova (MARZ) 2012. godine. Godine 2019., kada je avion napravio svoj prvi let, investitor i programer već su se promijenili - sada je to tvrtka Astra, a ime - dobio je naziv "Taiga V-100". Prvo vozilo ima motor TVD-10B, ali se više ne proizvodi. Moguće je ugraditi agregat Pratt & Whitney ili Honeywell. Ali budućnost projekta je nejasna, zrakoplov još uvijek nije certificiran - a to je prilično dugotrajan i skup proces.

Još jedan nasljednik "Rook" može se smatrati LMS-901 ("Light Multipurpose Aircraft") "Baikal". Razvijen je u Moskovskom zrakoplovnom institutu po narudžbi Uralske tvornice civilnog zrakoplovstva (UZGA), koja sada proizvodi dvomotorni zrakoplov L-410. Od listopada 2019. projektiranje je povjereno tvrtki Baikal Engineering, podružnici UZGA-e. Isti Vadim Demin postao je glavni dizajner.

Baikal je obavio svoj prvi let u Jekaterinburgu u siječnju 2022. Ali ovaj je primjerak bio opremljen uvezenim motorom General Electrica, koji trenutno nije dostupan zbog sankcija. Na serijski Baikal planira se ugraditi novi ruski motor VK-800, čije se testiranje očekuje krajem 2023. godine. Razvija 800 KS. S. UZGA također dizajnira ovaj agregat - tvornica je namjeravala koristiti VK-800 na L-410 koji proizvodi umjesto češkog Waltera M601.

LMS-901 je dizajniran za devet putnika, ali je ukupna težina korisnog tereta veća od one u An-2 - do dvije tone. Također bi trebao nadmašiti An-2 u dometu - do 3000 kilometara - i brzini - do 300 km/h. Očekuje se da će se testiranje i certifikacija LMS-901 održati 2024. godine. Istina, neće postati toliko raširen kao An-2: planira se proizvoditi najviše 30 vozila godišnje.

Renoviranje u sadašnjosti

Problem se može riješiti metodom An-3 - odnosno zamjenom motora s postojećim An-2, kojih je trenutno u Rusiji sačuvano najmanje 2000.

U Rusiji nije pronađen odgovarajući motor, korišten je Honeywell TPE-331-12 snage 1100 KS. S. Može raditi na različite vrste goriva, uključujući i zrakoplovni kerozin, koji je sada dostupniji i nekoliko puta jeftiniji od zrakoplovnog benzina.

Rad TVS-2MS znatno je jeftiniji od An-2, uključujući i zbog značajnog povećanja životnog vijeka remonta. Brzina krstarenja veća je za 15–40%, ovisno o opterećenju - od 210 do 250 km/h. Istovremeno, uzlijetanje i kilometraža osjetno su skraćeni u odnosu na An-2.

Do prosinca 2022. proizvedeno je i isporučeno kupcima 25 sklopova TVS-2MS. Mogu se naći u letačkim klubovima u Saratovu i Minsku, Novosibirsku i Tjumenu. Oni lete na redovnim putničkim linijama u Magadanskoj i Irkutskoj oblasti. Za neke zračne luke u regiji Magadan, primjerice za Sinegorye, TVS-2MS je prvi zrakoplov koji su prihvatili nakon 20 godina.

Nakon uvođenja sankcija, nabava novih motora povezana je s velikim poteškoćama, ali se one još uvijek prevladavaju. Osim toga, uprava Rusaviaproma uspjela je stvoriti dovoljne rezerve da zadovolji potražnju za TVS-2MS u narednim godinama.

Verzija TR-301TV uključuje sljedeći korak u obliku zamjene klipnog motora s turboprop M601, koji je instaliran na L-410. Ali ovo je uvezena jedinica; sada je njen proizvođač Walter postao češka podružnica General Electrica. To znači da postoji opasnost od nedostatka rezervnih dijelova.

Dakle, za sada sam An-2 služi kao osnova za njegovu zamjenu. A sve ide prema tome da će 2025. godine proslaviti 75. obljetnicu početka rada “na krilu”.

An-2: Sovjetski bestseler


SibNIA TVS-2DTS

TVS-2DTS je sveobuhvatno modernizirana izvedenica dvokrilca An-2 s dvanaest sjedala. Zrakoplov je svoj prvi let obavio 10. srpnja 2018. u Novosibirsku.

TVS-2DTS je sveobuhvatno modernizirana izvedenica dvokrilca An-2 s dvanaest sjedala. Zrakoplov je svoj prvi let obavio 10. srpnja 2018. u Novosibirsku . Planirano je izgraditi pet testnih zrakoplova kako bi se postigla certifikacija 2020. [2]

U rujnu 2019. objavljeno je da SibNIA TVS-2DTS neće postati zamjena za tip zrakoplova An-2, već je Ministarstvo industrije i trgovine zatražilo od portala državne nabave istraživanje i razvoj za dizajn jednokrilnog zrakoplova. Izbjegavanje neruskih komponenti i motora odigralo je značajnu ulogu.

U listopadu 2019. UZGA (Ural Works of Civil Aviation) pobijedio je na natječaju ruskog Ministarstva industrije i trgovine za razvoj zamjene za AN2 s alternativnim zrakoplovom UZGA LMS-901 Baikal.

Perspektivna laka višenamjenska letjelica projekt je ruskog turboelisnog zrakoplova (TVS) za zamjenu zrakoplova tipa An-2, u okviru Državnog programa razvoja malog zrakoplovstva.

Obećavajući laki višenamjenski zrakoplov



U skladu skonceptrazvoja civilnog zrakoplovstva, koji je krajem lipnja usvojila Vlada Ruske Federacije, za razdoblje od 2024. do 2030. godine planira se opskrba zračnih prijevoznika sa 154 laka višenamjenska zrakoplova Baikal s 9 sjedala.

Stroj koji će zamijeniti An-2 bit će opremljen turboelisnim motorom VK-800SM, koji proizvodi Uralska tvornica civilnog zrakoplovstva. Ovaj se motor također planira koristiti na L-410 i trenažnim zrakoplovima UTS-800.

Jedini problem je taj šta je s tim ruskim motorom malo zapelo pa ste opet pomakli rok.

---

"Treći kvartal 2024. prvi je let prototipa LMS-901", dodao je Sergej Vakušin. Certificiranje se planira završiti do kraja 2025. godine.

Početak ispitivanja generatora plina VK-800SM u poduzeću najavljen je u rujnu 2022., kada su izvršena njegova prva lansiranja, potvrđujući ispravnost odabranih projektnih rješenja i visoku konvergenciju dobivenih podataka s izračunatim. Istaknuto je da program ispitivanja uključuje autonomna ispitivanja na specijaliziranim instalacijama pojedinih komponenti motora - komore za izgaranje i kompresora, za što se koristi baza ispitnog stola CIAM.

Serijska proizvodnja ovih motora u UZGA-i započet će 2025. godine. U skladu sa sveobuhvatnim programom razvoja zrakoplovne industrije, UZGA bi 2024. trebala proizvesti 14 zrakoplova LMS-901 “Bajkal”, 2025. – 15, a od 2025. dostići stopu proizvodnje od 25 zrakoplova i 30 motora VK-800SM po jednoj godina.

Kako je Antonov unaprijedio An-2 za proizvodnju An-3

Antonov je počeo istraživati ​​načine za ponavljanje svog radnog konja pomoćnog zrakoplova, An-2. Primarna nadogradnja bio je motor. Radijalni motor An-2 od 1010 KS zamijenjen je turboelisnim motorom od 1375 KS.

An-3 je imao svoj inauguracijski let 13. svibnja 1980. Napredak na projektu tada je zastao na nekoliko godina, a proces testiranja leta bit će dovršen tek deset godina kasnije. U kasnim 1990-ima, Polyot State Aerospace Enterprise, ruska državna korporacija za svemirski inženjering, preuzela je proizvodnju i prodaju zrakoplova.

Neizvjesno je zašto je interes za An-3 oslabio nakon što je razvijen prvi model, ali samo je 25 zrakoplova izgrađeno. Zanimljivo je da Antonov nije odustao od svojih napora za inovacijama na An-2. Godine 2017. obavljen je testni let za novu varijantu An-2-100, koja je imala isti okvir kao An-2, ali ga je pokretao turboelisni motor MS-14 od 1500 KS. Novi motor radi na zrakoplovni kerozin, a ne na benzin, što je tvrtka smatrala isplativijim.

Kako je Antonov unaprijedio An-2 za proizvodnju An-3




An-2-100 – Modifikacija dizajna koja je prvi put letjela 2013. s modernim reverzibilnim propelerom s 3 kraka i turboprop motorom Motor Sich Sich MS-14 od 1500 KS koji radi na kerozin umjesto na Avgas. Prvi let 10. srpnja 2013. u Kijevu.

Antonov An-2 je pomoćni dvokrilac iz sovjetske ere koji se proizvodio od kasnih 1940-ih pa sve do 2001. Zahvaljujući svom robusnom dizajnu, mogućnostima kratkog uzlijetanja i slijetanja i visoko prilagodljivom okviru zrakoplova, izgrađeno je više od 18 000 ovih aviona. Ipak, oni nisu baš čest prizor u Sjevernoj Americi.

Međutim, zadnjih nekoliko godina dva od ovih zrakoplova su bazirana u zračnoj luci Springbank, zapadno od Calgaryja. Ovdje priča postaje zanimljiva!

Oba ova zrakoplova u vlasništvu su tvrtke pod nazivom "2Solitude" (https://www.2solitude.com), koja preinačuje An-2 i pretvara ih u, u osnovi, leteća kamp vozila!

Jedan od njih je u privatnom vlasništvu i ima kompletan interijer s kuhinjom i svime, a nalazi se na najvećim kompozitnim splavovima na svijetu! Drugi je testni krevet za turboprop pretvorbu, zamjenjujući originalni radijalni motor za Honeywell TPE331-12 turbinu. I ovaj će s vremenom dobiti svoj set plovaka.

Konačni rezultat je, da parafraziramo web stranicu tvrtke, "zrakoplov koji je vaš kamp".



Renoviranje u sadašnjosti

Problem se može riješiti metodom An-3 - odnosno zamjenom motora s postojećim An-2, kojih je trenutno u Rusiji sačuvano najmanje 2000.

U Rusiji nije pronađen odgovarajući motor, korišten je Honeywell TPE-331-12 snage 1100 KS. S. Može raditi na različite vrste goriva, uključujući i zrakoplovni kerozin, koji je sada dostupniji i nekoliko puta jeftiniji od zrakoplovnog benzina.

Nakon uvođenja sankcija, nabava novih motora povezana je s velikim poteškoćama, ali se one još uvijek prevladavaju. Osim toga, uprava Rusaviaproma uspjela je stvoriti dovoljne rezerve da zadovolji potražnju za TVS-2MS u narednim godinama.

---

RUSAVIAPROM je stvoren 2011. godine za provedbu projekta modernizacije zrakoplova AN-2 ugradnjom motora Honeywell i propelera s pet krakova.

Zajedničkom odlukom Ministarstva industrije i trgovine Ruske Federacije i Ministarstva prometa Ruske Federacije RUSAVIAPROM je imenovan proizvođačem zrakoplova TVS-2MS na teritoriju Ruske Federacije.

Cilj projekta je povećati ekonomsku učinkovitost zrakoplova AN—2 zamjenom motora ASH-62IR pogonskim agregatom Garrett AiResearch TPE331-12 uz očuvanje konstrukcije letjelice.\

Ciljevi projekta:

— Prijelaz s zrakoplovnog benzina B-91 i njegovih analoga na zrakoplovni kerozin TS-1

— Autonomnost i neovisnost o zemaljskim službama aerodroma tijekom održavanja i pripreme zrakoplova

— Očuvanje i poboljšanje osnovnih karakteristika tipskog zrakoplova AN-2

Namjena AN-2

Zrakoplov je dizajniran za rješavanje širokog spektra zadataka.

Glavne modifikacije: teretni i putnički, gašenje požara, istraživanje iz zraka, poljoprivreda, padobranstvo, zračna ambulanta.

Ograničenja rada

— Značajno povećanje cijene zrakoplovnog benzina za ASH-62IR stvara ekonomske prepreke korištenju zrakoplova.

— Rad klipnog motora na temperaturama ispod nule mnogo je skuplji.

Rješavanje problema

Jedinstvene letne karakteristike i nepretencioznost prema uvjetima rada čine AN-2 neospornim zrakoplovom među postojećim domaćim i stranim zrakoplovima.

Zamjena klipnog motora ASH-62IR s turboprop motorom TRE-331-12 tvrtke Honeywell (SAD) omogućit će odustajanje od upotrebe deficitarnog zrakoplovnog benzina i smanjenje operativnih troškova na:

— trošak goriva (kerozin je 5 puta jeftiniji od zrakoplovnog benzina)

— smanjenje potrošnje goriva

— produljenje vijeka trajanja motora nakon remonta

Glavne značajke operacije AN-2

Pouzdanost konstrukcije zrakoplova i jednostavnost održavanja, mogućnost letova s ​​neasfaltiranih platformi duljine 200 m, dostupnost za pilote bilo koje klasifikacije.

— Glavna uloga AN-2 je provedba društveno značajnog prijevoza tereta i putnika u udaljenim regijama Ruske Federacije s niskom prometnom dostupnošću.

— Zbog veličine teritorija Ruske Federacije, potreba za takvim prijevozom je značajna i nema tendenciju smanjenja.

— Jedinstveni dizajn i operativne značajke zrakoplova čine ga nezamjenjivim u suvremenim uvjetima.

— Danas u svijetu radi oko 6000 zrakoplova AN-2, u Ruskoj Federaciji registrirano je oko 2100 zrakoplova, au pogonu je više od 470 zrakoplova.

— Dostupnost letačkog osoblja prikladnog za obnovu operativnih vještina AN-2, glavna stvar je mogućnost vraćanja zapovjednika zrakoplova.

Glavne vrste radova provedenih tijekom modernizacije zrakoplova:

— zamjena motora ASH-62IR s turboprop motorom TPE-331-12 tvrtke Honeywell (SAD);

— ugradnja propelera tvrtke Hartzell (SAD);

— ugradnja kompleta moderne letačke i navigacijske opreme “Garmin” (SAD);

— ugradnja autonomnog dizel generatora;

— ugradnja predgrijača pokretanja motora i grijača unutrašnjosti;

— ugradnja sustava protiv zaleđivanja motora i propelera;

— izrada i montaža napa od kompozitnih materijala;

— unutarnje presvlake po želji naručitelja.

Radovi koji se izvode u sklopu remotorizacije ne zahtijevaju modifikaciju konstrukcije zrakoplova.

Gotov komplet dijelova i opreme ugrađuje se na zrakoplov u roku od 15 dana. Remotorizacija je moguća u uvjetima postojećih pogona za popravke zrakoplova.

Kao rezultat modernizacije, zrakoplov je dobio oznaku AN-2MS.

Ugradnja motora TPE331-12 na zrakoplov AN-2 osigurava:

— poboljšanje performansi zrakoplova za 15-20%;

— korištenje zrakoplovnog kerozina umjesto skupog zrakoplovnog benzina;

— smanjenje buke i vibracija iz elektrane;

— povećanje doleta leta pri punom opterećenju za 2 puta;

— poboljšanje temperaturnih uvjeta u putničkoj i pilotskoj kabini upotrebom sustava za odzračivanje iz elektrane;

— smanjenje specifične potrošnje goriva;

— rad sustava protiv zaleđivanja motora i propelera;

— mogućnost autonomnog rada zrakoplova;

— korištenje postojeće infrastrukture i zrakoplovnog osoblja s iskustvom u upravljanju zrakoplovima AN-2.

http://rusaviaprom.com/?page_id=1082&lang=en



Nije in da Putin da ugrađuju ovaj američki motor u Antonvoe 2 po Rusiji pa oni otišli u Kanadu pa ih tamo prodaju i iznajmljuju za izlete.

TVS-2MS je jedini ruski laki zrakoplov koji komercijalno prevozi putnike. Snimateljska ekipa je bila pozvana od strane Rusaviaproma, privatne tvornice koja gradi ovaj zrakoplov, da posjeti nekoliko regija, od Minska do Magadana, i napravi dokumentarni film o svakodnevnom radu TVS-2MS.

https://www.youtube.com/watch?v=_j9ME60Oshs

Mogućnosti, izgled i letne karakteristike An-2, te njegov status jednog od najvećih jednomotornih proizvodnih dvokrilaca na svijetu, znače da raste potražnja za An-2 u zapadnoj Europi i Sjedinjenim Državama, gdje ih cijene kolekcionari klasičnih zrakoplova, zbog čega je sve češći prizor na aeromitingima. Mnoge zapadne zemlje zabranjuju komercijalnu upotrebu An-2 jer zrakoplov nije certificiran od strane relevantnih nacionalnih zrakoplovnih vlasti. Ta se ograničenja razlikuju od zemlje do zemlje, ali sva onemogućuju korištenje An-2 u bilo kakvu "profitnu" svrhu, s iznimkom Sjedinjenih Država, gdje su An-2 uvezeni od 1993. ograničeni na eksperimentalne certifikate, ali PZL- izgrađeni An-2 izuzeti su od ovog ograničenja zbog bilateralnog sporazuma s Poljskom.

Dok su ih relativno visoke razine buke, sve veći troškovi održavanja, velika potrošnja goriva [7] i nesofisticirana priroda (same provjere prije leta traju između 30 i 40 minuta) učinili zastarjelima za većinu komercijalnih ruta u Europi, veliki broj raspoloživih zrakoplova znači da su jedinične cijene posebno niske u usporedbi sa suvremenicima (dostupan od samo 30.000 USD za primjerak koji se može servisirati). Čimbenik cijene ih je učinio vrlo privlačnima za daljnju upotrebu u zemljama u razvoju , gdje ih njihova sposobnost nošenja velikih tereta na kratke piste čini dobrom za zračne prijevoznike s ograničenim proračunom. Mnogi bivši Aeroflot An-2 od tada su pronašli posao kod regionalnih operatera diljem Afrike , Srednje i Južne Amerike , Kube i jugoistočne Azije

Od 2015. bilo je tisuća An-2 preostalih u pogonu diljem svijeta, uključujući više od 1500 u Rusiji, 294 u Kazahstanu i 54 u Ukrajini.

---

Ovaj s novim američkim motorom troši kerozin gorivo a ono je nekoliko puta jeftinije od ovog benzinskog zato tu više ta priča da je i gorivo za njega kad ima stari orginal radijalni motor ne vrijedi tj nije više skupo s ovim novim motorom koji koristi kerozin gorivo koje je nekoliko puta jeftinije.

SibNIA TVS-2MS – Turboprop konverzija An-2 od strane Sibirskog instituta za zrakoplovna istraživanja (SibNIA) korištenjem motora Honeywell TPE331-12UHR od 820 kilovata (1100 ks)

SIBNIA je jedan od vodećih ruskih instituta za istraživanje zrakoplovstva, s odjelima posvećenim aerodinamici, ispitivanju avionike, ispitivanju zamora u punoj mjeri, ispitivanju toplinske čvrstoće, spektru zamora i opterećenja te ispitivanju dinamičke čvrstoće.

Chaplygin Sibirski znanstveno-istraživački institut za zrakoplovstvo

Na TVS-2DTS naširoko su korišteni kompozitni materijali strane proizvodnje i elektrana Honeywell TPE331-12UAN. Laka letjelica u svakom trenutku može ostati bez ključnih komponenti i sklopova.

Već je proizvedeno nekoliko jedinica, programeri tvrde da će se tijekom komercijalne upotrebe njihov zrakoplov isplatiti za samo 6-8 godina. No, ključni problem projekta bila je i ovisnost o korištenju strane elektrane.

Kao rezultat toga, dužnosnici Ministarstva industrije i trgovine odlučili su se za razvoj podružnice Uralske tvornice civilnog zrakoplovstva (UZGA). Baikal-Engineering LLC pobijedio je na natječaju prije godinu dana, a dizajn njegove lake letjelice doživio je značajne promjene u odnosu na An-2. Prije svega dvokrilac će se pretvoriti u monoplan, a kapacitet bi mu se trebao povećati na 12-14 putnika. Ali što je najvažnije, zrakoplov će biti opremljen motorom domaće proizvodnje.

Očigledno Ministarstvo industrije i trgovine čeka proračunski analog kanadskog DHC-6 Twin Otter. Procjenjuje se da bi potražnja za "Bajkalima" u sljedećih pet godina mogla biti najmanje 230 jedinica u našoj zemlji.

Renoviranje u sadašnjosti

Problem se može riješiti metodom An-3 - odnosno zamjenom motora s postojećim An-2, kojih je trenutno u Rusiji sačuvano najmanje 2000.

U Rusiji nije pronađen odgovarajući motor, korišten je Honeywell TPE-331-12 snage 1100 KS. S. Može raditi na različite vrste goriva, uključujući i zrakoplovni kerozin, koji je sada dostupniji i nekoliko puta jeftiniji od zrakoplovnog benzina.

Nakon uvođenja sankcija, nabava novih motora povezana je s velikim poteškoćama, ali se one još uvijek prevladavaju. Osim toga, uprava Rusaviaproma uspjela je stvoriti dovoljne rezerve da zadovolji potražnju za TVS-2MS u narednim godinama.

RUSAVIAPROM je stvoren 2011. godine za provedbu projekta modernizacije zrakoplova AN-2 ugradnjom motora Honeywell i propelera s pet krakova.

Zamjena klipnog motora ASH-62IR s turboprop motorom TRE-331-12 tvrtke Honeywell (SAD) omogućit će odustajanje od upotrebe deficitarnog zrakoplovnog benzina i smanjenje operativnih troškova na:

— trošak goriva (kerozin je 5 puta jeftiniji od zrakoplovnog benzina)

— smanjenje potrošnje goriva

— produljenje vijeka trajanja motora nakon remonta

Glavne vrste radova provedenih tijekom modernizacije zrakoplova:

— zamjena motora ASH-62IR s turboprop motorom TPE-331-12 tvrtke Honeywell (SAD);
— ugradnja propelera tvrtke Hartzell (SAD);

Radovi koji se izvode u sklopu remotorizacije ne zahtijevaju modifikaciju konstrukcije zrakoplova.

Gotov komplet dijelova i opreme ugrađuje se na zrakoplov u roku od 15 dana. Remotorizacija je moguća u uvjetima postojećih pogona za popravke zrakoplova.

Ugradnja motora TPE331-12 na zrakoplov AN-2 osigurava:

— poboljšanje performansi zrakoplova za 15-20%;

— korištenje zrakoplovnog kerozina umjesto skupog zrakoplovnog benzina;

— smanjenje buke i vibracija iz elektrane;

— povećanje doleta leta pri punom opterećenju za 2 puta;

— poboljšanje temperaturnih uvjeta u putničkoj i pilotskoj kabini upotrebom sustava za odzračivanje iz elektrane;

— smanjenje specifične potrošnje goriva;

— rad sustava protiv zaleđivanja motora i propelera;

— mogućnost autonomnog rada zrakoplova;

— korištenje postojeće infrastrukture i zrakoplovnog osoblja s iskustvom u upravljanju zrakoplovima AN-2.

Nimbus Aerospace lansira An-2 s motorom Pratt & Whitney PT6A


Sada je tvrtka Nimbus Aerospace odlučila ponovno lansirati An-2 pod imenima Legenda 550 i 570 s motorom Pratt & Whitney PT6A-67T , kako je izvijestila tvrtka za motore.



Prema Pratt & Whitneyju: “ Nimbus je aeronautička tvrtka koja dizajnira i proizvodi inovativne preinake Antonova-2 i nove generacije civilnih zrakoplova od kompozitnih materijala .” Ovim programom nastojat će se isporučiti više od 100 zrakoplova koji će letjeti u Rusiji, s planovima za međunarodne isporuke na Bliskom istoku i u jugoistočnoj Aziji, među ostalim .”

Prije nekoliko godina, Sibirski institut za zrakoplovna istraživanja najavio je razvoj An-2 opremljenog turbinom Honeywell TRE-331-12 pod oznakom TVS-2MS. Prototip je poletio 6. rujna 2011. i certificiran je 1. rujna 2015. od strane ruskih vlasti. Godine 2016. institut je naveo da su već proizveli 22 zrakoplova, od kojih je osam isporučeno kupcima , s preliminarnom knjigom narudžbi od 28 zrakoplova koji su prodani za oko 1,2 milijuna dolara svaki.

Nimbus Aerospace lansira An-2 s motorom Pratt & Whitney PT6A

Nimbus Aerospace će naknadno opremiti zrakoplov Antonov An-2 motorima Pratt and Whitney Canada PT6

Zrakoplovna tvrtka Nimbus Aerospace najavila je da će naknadno opremiti pomoćni zrakoplov Antonov An-2 turboprop motorima Pratt and Whitney Canada (P&WC) PT6 i namjerava prodati više od 100 zrakoplova u Rusiji uz druga tržišta poput jugoistočne Azije.

P&WC kaže u priopćenju izdanom na Dubai Airshowu da će Nimbus Aerospace naknadno opremiti jednomotorni zrakoplov An-2 sa svojim PT6A-67T turboprop motorom kako bi se stvorio zrakoplov koji će biti preimenovan u Legenda 550 i 570.

Nejasno je tko je Nimbus Aerospace, ali u priopćenju P&WC-a kaže se da je to tvrtka koja dizajnira i proizvodi retrofitete Antonov An-2 i kompozitne civilne zrakoplove.

Oleg Parfentyev, generalni direktor Nimbus Internationala, kaže u izjavi P&WC-a da je još jedna prednost motora PT6A to što je jedini turboprop motor te vrste certificiran za pravila jednomotornog instrumentalnog letenja za komercijalne putničke operacije u Sjevernoj Americi, Europi i Australiji.

“Naša misija je isporučiti dinamičan i fleksibilan zrakoplov s izvrsnom operativnom ekonomikom, pokretan motorom koji ima dokazanu sigurnost i performanse”, kaže Parfentyev.

Nimbus Aerospace će naknadno opremiti zrakoplov Antonov An-2 motorima Pratt and Whitney Canada PT6

Posljednji An-2 proizveden je 2002. Njegova varijanta Y-5 proizvodila se u Kini do 2013. godine. Ukupno je napravljeno oko 18.000 An-2, a najmanje 500 njih još uvijek leti u Rusiji, republikama bivšeg SSSR-a i inozemstvu. Ukupan broj An-2 "na krilu" u svijetu je najmanje 3000.

Ukupno je u SSSR-u i Poljskoj proizvedeno najmanje 15 588 primjeraka An-2. U Kini je proizvedeno još najmanje 1000 licenciranih verzija An-2. Od 1958. do 1968. tvornica zrakoplova u Nanchangu proizvela je 727 zrakoplova pod nazivom Yunshuzhi-5 (skraćeno Yun-5, također poznat kao Fong Shu). Od 1970. do vjerojatno 2013. u Shijiazhuangu je u malim serijama proizvedeno još otprilike 300 zrakoplova - sada se tvornica zove SAMC - Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation.

Godine 1981. stvoren je novi istoimeni model - verzija An-2 s turboelisnim motorom. Također nije krenuo u proizvodnju u SSSR-u, ali je 1999. projekt oživljen, te je u Omsku napravljeno oko 25 An-3.

Ideja o zamjeni klipnog motora s modernijim turbopropom već je razmatrana 1960-ih, ali u to vrijeme nije bilo odgovarajućih jedinica.

Prvi korak prema implementaciji napravljen je 1980. godine, kada je poletio An-3 s motorom TVD-20. Ali zbog problema s proizvodnjom motora, projekt nije krenuo naprijed. Ispitivanja su završena tek 1991. godine, kada je već bilo problematično započeti serijsku proizvodnju zrakoplova u SSSR-u. Krajem devedesetih vraća se ideja. Nakon certifikacijskih testova Omska proizvodna udruga Polet počela je pretvarati An-2 u An-3T. Zrakoplov je dobio motor TVD-20 snage 1325 KS. S. te umetak iza kokpita s vratima. Sve je to povećalo duljinu trupa na 14 metara. An-3 može nositi do 1,8 tona korisnog tereta pri brzini krstarenja od 230 km/h. Prve avione kupio je Polar Airlines, sada ima šest An-3T. Godine 2009. proizvodnja je prekinuta: potencijalni kupci nisu imali potreban iznos (od 250 tisuća dolara) i radije su letjeli An-2, koji je bio manje isplativ za rad, ali nije zahtijevao jednokratna velika ulaganja.

Od 2015. bilo je tisuća An-2 preostalih u pogonu diljem svijeta, uključujući više od 1500 u Rusiji, 294 u Kazahstanu i 54 u Ukrajini.

---

Ima ih nać za 30 tisuća dolara a kad mu stavi ove nove motore i uredi ga cijena im je miljon i 200 tisuća dolara.


An-2-100 - moderniziran, s turboelisnim motorom MS-14 koji je razvio Motor Sich. 11. travnja 2017. zrakoplov An-2-100 podigao je teret rekordne težine za svoju klasu - 3202 kg na visinu od 2700 m.

Od 2012. 2 271 An-2 je u pogonu diljem svijeta; Rusija ima 1580 zrakoplova An-2, od kojih su 322 operativna. U Ukrajini ima 135 zrakoplova An-2, od kojih su sposobna za letenje 54. U Kazahstanu se koristi 290 An-2, u Uzbekistanu - 143, u Turkmenistanu - 89, u Bjelorusiji - 82, u Azerbajdžanu - 63, u Kirgistanu - 30 , u Moldaviji - 13 i u Armeniji - 6.

Cijena ovog novog šta ga Rusi misle radit s ruskim motorima al još ne mogu dok taj motor ne usavrše itd dakle još dvije godine rađe oko toga itd je:

Trošak jedne jedinice (za 2022.) prema različitim izvorima je od 120 do 200 milijuna rubalja.

A to kad preračunaš u eure dobiješ 1,2 do 2 miljona eura.

Uglavnom i ovaj Antonov kad mu staviš taj novi motor i urediš ga dođe 1,2 miljona eura.

Serijska proizvodnja ovih motora u UZGA-i započet će 2025. godine. U skladu sa sveobuhvatnim programom razvoja zrakoplovne industrije, UZGA bi 2024. trebala proizvesti 14 zrakoplova LMS-901 “Bajkal”, 2025. – 15, a od 2025. dostići stopu proizvodnje od 25 zrakoplova i 30 motora VK-800SM po jednoj godina.

---

Samo to je više kraj 2025 godine dakle prije 2026 godina nego 2025 godina.

Kao 30 motora godišnje al u biti kako je novi motor onda to ne može odma u početku tako štancat nego ide opreznije jer su još povojima s proizvodnjom.

Dakle motor triba za ovaj ruski laki putnički avion te đeneralu Šojguu za trenažne avione.

Prevedeno: Neće baš bit slobodnih ruskih motora za početak jer su već naručeni al će odvojit koji pa će ih stavljat na ove Antonove 2 umjesto da im stavljaju ove američkih motora. Stavljat će i američke motore al ne nužno Rusi nego imaju i Ukrajinci tu šemu pa valjda onda po narudžbi itd pošto ovi ruski motor nema zapadne dozvole i firma je pod zapadnim sankcijama.

Dakle dobiješ taj An 2 al ne s radialnim motorom koji je odavno van šeme nego ovim klasičnim sada za te male ( lake ) propela avione.

Taj Antonov se nije ni proizvodija u Rusiji tako da u osnovi avion ima veze s Ukrajinom, Poljskom te Kinom a Poljska ima neke dozvole isto na njega ( nekakva autorska prava ) a Kina licencu, tako da i ovo dvoje uz Ukrajinu mogu radit preinake tj kao oni su zemlja proizvođać.

Ne mora se njega modernizirat u Rusiji. Ukrajinci isto to rade. Onda kad je ta modernizacija van Rusije nema sankcija i mogu se normalno kupovat i stavljat američki ( općenito zapadni ) motori.

Kupiš jeftino ( oko 30 tisuća stari Antonov a nema više tih starih motora pa leže po garažama i aeroklubovima naokolo gore po zemljama bivšeg istočnog bloka i okolice te Kini ), moderniziraš i cijena mu je onda miljon i dvista tisuća dolara.

Ovo je taj novi ruski samo još ne leti jer glupi Putin nije uložija koji miljon dolara u razvoj motor nego napada Ukrajinu i onda mu spucali sankcije pa nema sad zapadne motore nego moraj taj neki svoj radit al nije još gotovo al će bit jednog dana najranije za dvije godine.

Ovaj novi laki putnički avion ko da je kopija Cesne karavana, čak se i dimenzije skoro pa poklapaju.



https://en.wikipedia.org/wiki/UZGA_LMS-901_Baikal

https://en.wikipedia.org/wiki/Cessna_208_Caravan

Ima u Kazastanu svega. Kod Borata.

Prave pare na tom padobranstvu ovde, paralajdingu i balonu.
Balon je mislim nahskuplji, ide preko 300 eura, ne verujem 400.
Duzina leta oko 30 minuta.
Digne ga i gde ga vetar odnese, dole sa dzipom prati i kada istekne vreme, pokupi vas, spakuju balon u prikolicu i ajde nazad.
Paraglajding oko 130 eura.
Padobranstvo preko 200-300.
To vec nisam imao muda.
Ono, iskocis, oblaci, lose vreme a istog sam se nagledao sirom USA.


Bacis se u tamninu, neka hvala.
Deltaplan je deficitaran, ima samo jedan ovde.
Toga po Sloveniji pun kiki.
Pijani Slovenci se napiju, otcepljuju od Jugoslavije i kao lete.
Ne znam koliko tamo traze.
Imas i ovo sa ultra light avionima, mozes i to za pilota zavrsiti, nekih 2500 eura za privatnu dozvolu.
To kao letis samostalno, vizuelno letenje, nista ATC i instrukcije.
Sleteli na Jezero Komo, mozes da se kupas, avion pluta.
Uglavnom, to trziste je gladno tih nekih jeftinijih aviona, okolo su avioni iz 60-70 ih godina i skupi su.
Epikur nesto se tripovao za Cessna 172 Skyhawk i dozvolu.
Treba barem 100.000 eura, skocila vrednost i 172.

Serbinho-3 wrote:Prave pare na tom padobranstvu ovde, paralajdingu i balonu.
Balon je mislim nahskuplji, ide preko 300 eura, ne verujem 400.
Duzina leta oko 30 minuta.
Digne ga i gde ga vetar odnese, dole sa dzipom prati i kada istekne vreme, pokupi vas, spakuju balon u prikolicu i ajde nazad.
Paraglajding oko 130 eura.
Padobranstvo preko 200-300.
To vec nisam imao muda.
Ono, iskocis, oblaci, lose vreme a istog sam se nagledao sirom USA.


Bacis se u tamninu, neka hvala.
Deltaplan je deficitaran, ima samo jedan ovde.
Toga po Sloveniji pun kiki.
Pijani Slovenci se napiju, otcepljuju od Jugoslavije i kao lete.
Ne znam koliko tamo traze.
Imas i ovo sa ultra light avionima, mozes i to za pilota zavrsiti, nekih 2500 eura za privatnu dozvolu.
To kao letis samostalno, vizuelno letenje, nista ATC i instrukcije.
Sleteli na Jezero Komo, mozes da se kupas, avion pluta.
Uglavnom, to trziste je gladno tih nekih jeftinijih aviona, okolo su avioni iz 60-70 ih godina i skupi su.
Epikur nesto se tripovao za Cessna 172 Skyhawk i dozvolu.
Treba barem 100.000 eura, skocila vrednost i 172.

Avatar ti jebem. Samo se nadam da nije transrodan pa sam se zajebao!